Waymo团队（运行Google的自动驾驶汽车）已经发布了在亚利桑那州凤凰城进行的测试的详细报告。这些报告描述了它们的使用年限和超过900万公里。这些报告提供了令人难以置信的安全记录，这些记录应指导他们大规模推广产品（至少在人流稀少的城市和郊区，例如亚利桑那州的钱德勒）。
该报告值得注意的原因有以下几个：
- 它非常透明-这是我们任何团队都从未见过的。从本质上讲，其余的公司都陷入了困境-如果他们的报告不够透明，我们将假定它们的表现不佳。
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涉及没有测试驾驶员的Waymo车辆的事故。一辆汽车撞向无人驾驶汽车的后部，驾驶员并没有减速。
请注意，所描述的事件中有62％根本没有发生。通常，测试驾驶员负责控制，并且在模拟器中进行仔细的分析得出的结论是，如果没有安全驾驶员，将会有一些“联系”。 Waymo工程师研究了所有可能发生的碰撞，以估计没有驾驶员离开方向盘后可能发生的事故总数（Waymo无人驾驶汽车在没有驾驶员的情况下行驶了104,000公里。 ）。实际发生18起事故，在模拟器中评估了29起。
每980万公里（每宗事故20.9万公里）中有47起事故-这个估算值略高于我们为所有事故（包括不会造成重大损失且警方不会知道的接触者）进行人员核算的情况和保险公司）。 Waymo工程师考虑了行人与车辆的接触，甚至考虑了故意切断车辆以进行检查的驾驶员。如果这47位联络人中有一半是Waymo的过失，则上述47条将更好地估计人身事故。
这些估计并不完全正确，因为我们没有凤凰城足够平静的郊区的数据。开车去那里比较容易（这就是公司选择第一步的原因），因此，如果我们将事故率提高一半或三分之一（与更困难的地区相比），结果将会令人印象深刻。
下面我将讨论一些特殊情况和一些陈述。Waymo还发布了描述其技术流程和安全原则的新文档。该文档只是过去的新版本，没有太大的启示。但是，这仍然是透明度的一个很好的例子，也许应该专门针对一个单独的条款。
他们真的无辜吗？
Waymo认为，所有事件均与其他方的不当行为有关。这些事件大多数没有以正式指控送达警方。阅读说明后，似乎有些事故要归咎于Waymo，因此该公司使用“几乎所有事故”一词。因此，例如，他们的汽车确实撞上了一辆汽车，无缘无故地对其进行了切割和制动，但该公司认为这是有目的的。
尽管如此，有两个主要的失败因素。首先，在29次模拟的撞车事故中，即使其他道路使用者应受责备，人类驾驶员也可以挽救这一天。实际上，人们经常防止其他驾驶员可能引发的事故。当然，Waymo的软件还有增长的空间-它的性能仍然不如测试驱动器。 Waymo声称他们的测试人员已经完成了其他培训课程，并且远远高于平均水平的驾驶技能。我8年前参加了他们的课程，其中包括有关安全驾驶，事故预防等的特殊计划。我相信这些课程现在会更好。
所有这一切都很棒，我们应该为此而努力，但这并不是产品第一个版本所应设置的标准。 Waymo测试驱动程序（其中有两个）不开车，他们只是坐在那里准备接管。为了为潜在的危险情况做好准备，他们比其他任何驾驶员都更加紧密地监视道路（和软件控制台）。希望Waymo系统中的算法将从所有模拟的引脚中学习并从测试飞行员的动作中推断出类似的驾驶方式。
最令人毛骨悚然的例子可能是一辆汽车在迎面驶来的车道上行驶，与Waymo汽车正面碰撞。在模拟中，Waymo的汽车完全停在了自己的车道上，但仍被迎面驶来的汽车撞到（该公司没有透露如何避免现实中的碰撞-也许测试驾驶员做出了该软件不会去的操纵，或者另一辆汽车的驾驶员来了进入自己，然后变成自己的车道）。
在迎面驶来的车道上行驶的驾驶员进入Waymo汽车正面碰撞模拟的车道。
Waymo可能是部分事件的部分原因。在两次模拟的撞车事故中，Waymo的汽车撞向了其他汽车。在其中一种情况下，无人驾驶汽车改道驶入另一辆汽车超车的车道，时速超过48 km / h。在另一种情况下，一辆无人驾驶汽车改建到左车道转弯，撞上一辆较早爬入该车道的汽车。尽管这些驱动程序肯定违反了规则，但Waymo可以改善对其背后的对象的检测（该公司可能已经做到了）。
Waymo的汽车撞到了汽车的后部，无缘无故地将其切断并急刹车。可能有人在无人驾驶车辆上“玩耍”以进行测试-并做得很糟（这种情况偶尔发生，但我们不知道所有情况。通常，测试驾驶员会立即干预）。
第二个问题是自动驾驶汽车的异常和保守行为是否是其中一些事故的“原因”-不是因为系统做错了什么，而是因为人为错误的可能性增加了。人们期望其他驾驶员采取某些措施，而机器人可能不会这样做，这可能会使其他道路使用者感到惊讶。当Waymo汽车从后部撞车时，所有这15次事故都应归咎于其他驾驶员，但是，如果自动驾驶汽车的驾驶风格更具攻击性，其中一些事故可能不会发生。
Waymo汽车还曾发生过几次向右转弯的事件，并提示其后方的驾驶员试图越过右侧。因此，发生了侧面碰撞。人们不希望有人在右侧右转–这可能会引起其他驾驶员的攻击，从而导致事故（这仍然是驾驶员的过错）。所有这些使我想起了第一次（也是唯一一次）Waymo的责任-他们的汽车试图绕过右边的公交车，就像人们经常在宽阔的右转车道上那样。
一天，Waymo的汽车在开始向左转后急刹车，导致它被太近的汽车从后面撞到。
Waymo认为他们想要这样的情况，不太可能会有很多这样的情况，但是不能完全排除它们。尽管如此，每次事故200,000 km大致可以与人类驾驶相媲美（根据一些估计，甚至更好），并且有证据表明。而且，即使我们假设Waymo也是上面列出的一些事故的罪魁祸首，它们的坠毁频率仍然不如人。
只是郊区的凤凰城
人们认为，如果Waymo在凤凰城郊区取得了成功，那么他们的系统能否在旧金山市区或更复杂的城市（如波士顿，纽约或孟买）中足够安全地运行尚不能确定。当然，您不能认为只是将汽车移到那里，将新地图加载到其中，一切都会正常进行。还有很多事情要做。
在旧金山市中心进行测试的克鲁斯（Cruise）长期以来一直表示，希望首先解决更大的挑战。目前尚不清楚克鲁斯要在那里转身需要多长时间，或者Waymo离开需要多长时间。 Waymo在公司总部所在地的旧金山/硅谷郊区进行了很长时间的测试，并在旧金山市中心进行了多次测试。
但是，世界上有很多地方与Phoenix并没有太大的区别，因此，如果Waymo多做一些工作，那么它可以覆盖非常重要的区域。巡游也应获得荣誉。市区是出租车的主要市场，而无法到达市中心的通勤服务处于尴尬境地。 Waymo对此很清楚，因此比赛继续进行。随着他们的成长，他们将学习得更快。
Waymo使用地图标记其服务区域，而Tesla则尝试使用具有最基本地图的汽车。 Waymo的方法使该公司能够领先于特斯拉，后者的机器使用卡，没有卡就无法运行。对于出租车来说，这不是一个大问题，因为出租车的服务区域有限，覆盖了地图。问题在于，特斯拉正在向要出售汽车的客户出售汽车。测绘需要花钱，但显然比建造和维护道路便宜。如果您的公司提供的服务量足够大，则按照客户里程数制作地图的成本可以忽略不计。此外，您将获得额外的增值，并加快您在市场中的发展。
Waymo还设有一个运营中心，其员工可以在没有驾驶员的情况下监控无人驾驶车辆，并在不清楚的情况下（针对系统）为他们提供提示。运营中心员工无法远程控制车辆，因此无法预防事故。除了帮助避免在困难的情况下处理不当外，如果他们能够进行远程管理，他们还可以在保持良好的安全性能方面发挥作用。
是否有足够的数据？
Waymo汽车没有发生重大事故，该公司甚至在小事故中也否认有过错。在某种程度上，这可能是因为他们的汽车试图在时速限制为72 km / h（或更低）的道路上行驶，并且还试图利用上述郊区易于驾驶的优势。由于致命事故平均每1.2亿公里发生（高速公路上每2.9亿公里发生），因此可以说960万公里不足以得出死亡率结论。兰德（Rand）在2016年发表的一篇文章认为，要证明安全驾驶需要数十亿公里（兰德（Rand）在本周发表的研究在一定程度上软化了这一估计）。
最好的方法不是从“安全证明”的角度出发，而是量化低风险（这是安全性的双重保证）。在决定机器人车辆的出现和实施时，社会将需要确保风险可以接受，而不是将风险降低到零或争取绝对证据。特别是，重要的是要理解，在几乎所有人的生活中，这不仅是可以接受的，而且也是冒险的必要条件-这可以带来巨大的收益（尤其是如果收益是要在未来大大降低风险的话）。
因此，Waymo不能声称其汽车的致命事故少于每1.2亿公里的事故，因为该公司的数据仅为960万公里（如果计算其他测试区域，则为3200万）。以及数十亿公里的模拟器）。但是，公司可以合理地声明对其车辆造成重大危险的风险非常低。此外，从所造成的危害（甚至最小化）中，很快就会发现这一点。
另一方面，人为驾驶的风险和危险是众所周知的，并且风险很高。随着时间的流逝，自动驾驶系统的推出被进一步推迟，而这些风险持续的时间也越来越长，每年造成40,000人死亡。等待确定性变得疯狂，因为我们已经完全了解替代方案的危险性。
无论是Cruise，Waymo还是可以穿越繁忙城市且风险可接受的其他人，我们都不想推迟这一天。所有这些都值得冒险。想想一个事实，那就是超速行驶的任何人（即几乎每个人）都会使自己和其他所有人比自动驾驶系统面临更大的风险，而所有这些人的唯一好处就是早早到达目的地。
对于人类驾驶员，我们为他们进行了DMV测试-半小时的驾驶，您可以获得驾照。我们坚持不懈地努力，尽管我们知道新造的十几岁的驾驶员比成年人要危险得多。我们可能不确定它们是否“足够安全”（实际上，我们很确定它们不够安全）。的确，由于Waymo汽车从未在八个人生命中犯过严重的意外错误，因此还没有人能够接近驾驶安全。人们可以犯严重错误，引发严重事故，清楚地表明其危险-并仍保留其驾驶执照。
现实情况是，我们（作为一个社会）必须愿意承担合理的风险，并允许开发人员在小范围内从事看起来非常危险的事情。因此，当他们取得重大成功和发展时，他们将能够在全球范围内显着降低风险。他们在第一阶段将承担的风险将与小型车队相关，并且最初受到限制。但最重要的是Waymo能够证明-这里没有大的风险。
Waymo的绿灯
Waymo很快将向公众提供其Chandler服务。他们的汽车可以像Uber一样使用，通常无需驾驶员。一旦所有车辆都安装了防病毒屏障，该公司将立即将所有飞行员带回来。我认为他们已经准备好在没有驾驶员的情况下释放所有汽车。
（该公司认为，在亚利桑那州所做的已经是一个真正的部署。Waymo允许Waymo One Beta测试活动的参与者邀请他们的朋友，尽管他们仍然需要获得Waymo的许可，因为这些新成员将不受NDA的限制。我认为实际部署看起来像Uber-任何人都可以下载该应用并继续使用。但是，这非常困难，因为该公司可以简单地处理大量请求）
其他团队是否接近这样的成功？我们不知道。尚无人发布过如此详细的数据。手套被扔了。如果Cruise，Zoox，Argo，Tesla和其他人想要说他们参与了游戏，那么他们需要发布相同的数据。如果他们不这样做，那么我们可以假定他们出于某种原因对此感到害怕。无需透露内部秘密。从数据中可以得出许多有用的见解，所有这些见解都应为行业的利益共享。
Waymo是否会像上述那样大胆地推出？可能不会。正如我常说的，“人们不想死于机器人之手。”我们宁愿被醉汉杀死。我们希望机器人无法提供完美的汽车，尽管我们不会期望人类驾驶员做到这一点。对于人们而言，与部署Waymo系统相关的风险并不被低估，它们低于自我驾驶的风险。我不仅在谈论当今社会。假设Waymo根据发布日期增长，并且如果它们在一个月内发布，那么公司将在另一个月内显着增长。然后数学告诉我们，他们将要预防的风险实际上是Waymo还是一家小公司时一直独自开车的人们的所有风险之和。这也将等于该公司真正壮大当月的所有差旅风险。如果Waymo设法处理了美国所有旅行的10％，那么将部署推迟一个月将导致80,000起事故和250人死亡，这是由于所有这些人自己驾驶而不是使用Waymo无人驾驶车辆。因此，每个月都有一个延迟。
推迟部署Waymo是不道德的，任何妨碍公司发展的法规也是如此。
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