近年来，许多汽车公司（例如特斯拉）已开始在其汽车中构建驾驶员辅助系统，以跟踪车道并保持巡航控制系统正常运转。所有这些发展似乎都朝着自动驾驶迈出了一大步，因为具有此类系统的车辆无需人工干预即可在高速公路上行驶许多英里。但是，美国汽车协会（AAA）的一份新报告强调了这些系统的局限性。
最引人注目的发现是，新型汽车中的ADAS系统仍然很难避免与停放的汽车发生碰撞。 AAA测试了宝马，起亚和斯巴鲁的车辆，但没有一个能够避免与部分占据车道的模拟车相撞。
研究人员还检查了凯迪拉克CT6和福特Edge的ADAS系统，尽管这些汽车的系统未包括在停放的汽车测试中，因为它们的驾驶员辅助系统无法在AAA测试现场工作。它们被包括在公共道路上进行的其他测试中。
报告说：“所有测试驾驶员都认为，自适应巡航控制和车道控制相结合不利于提高驾驶质量。”车辆经常犯错误，对于驾驶员而言，这种旅行的经历比放松更为压力。
AAA报告的合著者Greg Brannon认为，此类系统的根本问题是需要保持驾驶员机敏。一旦进入几乎可以独立驾驶的汽车的方向盘，人们就会开始从道路上分心。这就是为什么当（或如果）该系统出错时，驾驶员会分心并且无法迅速采取控制措施并挽救局势的风险很大。
为什么ADAS系统会不断撞向停放的汽车？
您可以决定，当驶近停放的车辆和道路上的其他障碍物时，具有自适应巡航控制或紧急制动功能的车辆将停止行驶。关键是，他们通常不这样做。要了解原因，稍微了解这些系统的工作方式将很有帮助。
10到20年前出售的大多数早期自适应巡航控制系统都是基于雷达的。正如我们两年前所解释的那样，雷达具有许多重要的局限性：
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这就是为什么要对汽车进行编程，使其系统设计成与其他移动物体（汽车）保持安全距离并忽略静止物体的原因。工程师认为，如果道路上出现障碍物，驾驶员仍然有义务监视道路并采取控制措施。
如今的驾驶员辅助系统比10或20年前投放市场的早期设计更为复杂。它们不再仅基于雷达。许多现代系统都是基于摄像头的，似乎这些系统正在尝试同时使用雷达和摄像头来检测潜在的障碍。
实际上，现代汽车中的系统似乎比以前的设计做得更好。在AAA测试中，2020斯巴鲁傲虎所使用的系统性能最佳。 AAA以30英里/小时的起始速度在内陆进行了3次试驾。车辆在三个试驾中的两个停了下来。在第三次尝试中，汽车撞上了假人，但在此之前它仍然减速。
在相同的测试中，2019年的BMW X7仅在三种尝试中的一种失速了，而2020年的起亚特柳赖德在所有30次时速30英里的碰撞中撞上了假人。在其他测试运行期间，两辆车在碰撞前都减速了一些。
换句话说，所有这三台机器在某种程度上都能够检测到即将发生的碰撞并至少缓解它们。此功能表示对早期基于雷达的系统的增强。但是，这些系统都没有先进到足以避免与停放的汽车相撞的程度。
遭受停车困扰的不仅仅是特斯拉的自动驾驶仪
特斯拉Model S在硅谷的高速公路上行驶
所有这些都给特斯拉车迷（由于ADAS错误而引起媒体关注）带来了很多争论。至少三名特斯拉车主因自动驾驶汽车坠入混凝土车道分隔器（一个案例）并离开车道（另外两个案例）而死亡。另外，几辆特斯拉汽车撞向警察和消防车。 AAA进行的测试表明，此类问题不仅限于特斯拉汽车。
我问AAA的格雷格·布兰农（Greg Brannon）是否知道其他品牌汽车的ADAS错误导致的事故-他说他不知道。目前尚不清楚原因。也许特斯拉及其自动驾驶仪在市场上的寿命更长。也许涉及特斯拉汽车的事故已经得到了更多的媒体报道，而涉及其他品牌的其他汽车的事故根本没有引起公众的注意。布兰农指出，美国国家运输安全委员会已调查了几起涉及自动驾驶特斯拉车辆的致命事故。而且看来该机构尚未调查涉及其他汽车制造商的ADAS技术的事故。
随着其他公司销售越来越多具有特斯拉自动驾驶系统功能的车辆，这种情况在未来几年可能会改变。所有这些新车型似乎都具有与特斯拉汽车相同的局限性。
公路性能
在停放的车辆上进行的测试最明显地证明了ADAS故障。但是AAA测试不仅限于这种情况。 AAA在其室内训练场上测试了Subaru，BMW和Kia车辆是否可以从前面的车辆提供车道控制，车道控制和制动响应。在此测试方案中，所有三台机器都有一些困难。回想一下通用汽车和福特汽车在操作领域上的限制，因此他们的ADAS系统甚至无法打开。
研究人员还测试了五种车辆在公共道路上的各种系统的性能。试驾超过800英里，宝马，起亚和斯巴鲁的驾驶员不得不控制数十次，而这通常是在汽车开始驶离车道时进行的。
凯迪拉克的超级巡航系统的处理方式有所不同。由于担心汽车无法正确控制车道，这些车辆的驾驶员在800英里内仅进行了八次控制。但是，系统在突然中断方面表现得相当保守。测试记录了“ 37个错误或意外关闭系统的情况”。
AAA在一份报告中说：“有时，测试驾驶员措手不及，必须完全控制未发出警报的紧急情况。”
超级巡航与大多数其他驾驶员辅助系统不同，因为超级巡航系统使用针对驾驶员的摄像头以确保驾驶员在路上行驶（斯巴鲁有一个类似的系统，称为DriverFocus，但Brannon说驾驶员并未看到使用过多的摄像头。） ...凯迪拉克汽车上的摄像头跟踪了驾驶员的视线方向，并试图评估驾驶员是否在注意道路。 AAA发现该系统远非完美。在某些情况下，Super Cruise将控制权交给了驾驶员，因为它错误地认为驾驶员分心了。
所有这些表明，有必要讨论我们已经赞扬的凯迪拉克方法。超级巡航是一个保守的决策系统，出现故障的第一个迹象就是将控制权交还给驾驶员。这种工作方案不仅最大程度地减少了系统出错的机会，而且还鼓励驾驶员更加密切地监视自己的汽车。
“永久控制和参与管理”
同时，AAA发现起亚特柳赖德（Kia Telluride）驾驶员可以将手离开方向盘整整两分钟。更糟糕的是，仪表板指示器“由于隐藏的图标而容易遗漏”，这带来了驾驶员可能对ADAS是否工作感到困惑的风险。
斯巴鲁的内陆系统“经常发出车道偏离警告并同时关闭。”有时，这种情况发生在急转弯处，如果驾驶员没有时间快速采取控制措施，则会增加发生事故的风险。
最后，这些系统都没有收到AAA测试人员的好评。驾驶员报告说，这些系统“有时会显着增加驾驶员的工作量，因为在许多情况下需要持续的控制和参与。”
对于当前的ADAS技术，这种状况可能会成为一个基本问题。这些系统原本应该负责驾驶，但是驾驶员必须监视系统，并确保没有犯任何错误。问题是我们的大脑不习惯这种单调的工作。与仅自行驾驶相比，跟踪使用99％的时间才能正常运行的系统有时会更加困难（某些情况下并不容易）。正是由于我们的大脑有很多机会被某些事物分散注意力，所以很难跟踪这样的系统。
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