“什么级别的安全性将足够？”在无人驾驶汽车的任何讨论中都会出现这个无聊的问题。许多汽车制造商已经搁置了针对自动驾驶汽车市场的计划，并与他们一起努力解决安全问题。但是，如今，ADAS系统及其技术在无人驾驶汽车市场变得越来越流行，这意味着汽车制造商将不得不再次考虑可接受的汽车安全水平。美国汽车协会（AAA）表示，该行业距离使用ADAS的安全性还差得很远，因此OEM也应将一切都放在一边，并将精力集中在这些系统上。
美国汽车协会 （AAA ）较早的一份报告并未完全认可ADAS的主动功能（例如车道保持和自动紧急制动），尽管许多汽车制造商认为这些功能可以“挽救生命”。
在现实和室内条件下测试了许多ADAS车辆后，AAA发布了一份令人震惊的报告，强调了ADAS车辆之间在性能上的巨大差异。同样在该文档中，AAA写道，当前的ADAS系统缺乏“一致性”，并且其性能“远非100％可靠”。该报告还提到了“危险情况”，描述了“ ADAS系统几乎可以无意识地关闭，立即将控制权交给驾驶员”的情况。
该报告还指出：“ AAA建议制造商扩大正在测试的ADAS系统的范围，并推迟发布ADAS功能，直到最终确定。所需改进的结果应该是增加系统的稳定性和行驶安全性
。
AAA识别了两个主要问题：车道保持辅助系统性能差和缺乏驾驶员警告。
根据AAA研究，“几乎73％的公共道路错误是由于车道偏离或车道未对准引起的”，从而导致ADAS车辆与其他车辆或安全栅栏的距离过近。
所有测试车辆的错误类型分布（来源：AAA）
AAA指出，道路交通事故可能具有不同的特征，但其类别列表如下：
- 突然关闭（有时在紧急情况下）
- 开机错误
- 由于所谓的驱动程序不动作而导致错误关闭
- 车道内车道标记之间的乒乓球。
- 过度使用其他车辆或交通障碍
- 在各种情况下离开车道：转弯时，改变路面类型时，在接近天桥的下降/上升时
AAA已进行了许多室内测试，这些测试表明，在大多数情况下，系统的性能均符合预期。但是，当接近模拟汽车的软模型时，“平均而言，具有ADAS的汽车有66％的时间命中了模型，平均撞击速度为25 mph。”
AAA还认为关闭ADAS系统很危险。能够将控制权转移给人的汽车通常在驾驶员从道路上分散注意力（或者不习惯使用ADAS）时使用此功能。
汽车技术和行业关系总监格雷格·本农（Greg Bennon）在一份声明中说：“ AAA反复发现ADAS系统不一致，尤其是在现实生活中。”他还指出，“制造商应致力于其发展的可靠性，包括改善车道控制系统，以及开展紧急预警系统。”
一言以蔽之，这条线已经画好了。 EE Times与VSI Labs创始人Phil Magney联系，他评论说：
« – . , , . , , »
菲尔是对的。
如果您的汽车中的ADAS系统出错，例如撞到停在路边的汽车，则故障将出在您身上。密切监视路况的驾驶员可以补偿次优的ADAS解决方案。
不管是否诚实，如果ADAS系统（不是很先进）将一辆停着的汽车拿来的垃圾桶撞倒，那么它的开发商将不承担任何责任。
基准如何
OEM将来可能会开发所有这些具有不同性能指标的ADAS系统。尽管正在进行许多标准化工作（这是一件好事），但不符合某些质量要求的ADAS系统的功能可能会使购买者感到困惑。关键是人们可能不了解ADAS功能的期望（无论这些功能的名称如何）
，所有公司都可以使用参考基准来确保其设计满足对ADAS系统的高要求吗？
Magny认为尚无此类评级系统。 “没有一个检查机构具有评估自动驾驶系统的基准。但是，这些机构有足够好的协议来测试ADAS系统的功能，但是在这些协议中没有考虑无人驾驶工具的功能。”
马格尼还说，他对该领域没有做更多的事情感到惊讶，并补充说：“我想关键是在安全问题上尚未达成共识。”
一些专家有不同的意见。例如，Semicast Research的首席分析师Colin Barnden告诉《 EE Times》，基准测试应“扮演新的汽车评估计划的角色，即众所周知的NCAP”。
美国国家公路交通运输部表示，NCAP是“政府评估车辆安全性能的首要消费者信息计划”。
众所周知，国家公路交通安全管理局（NHTSA）避免了任何法规或有争议的讨论，而这对汽车行业似乎过于严格。设在华盛顿特区的消费者权益保护组织汽车安全中心（Center for Automotive Safety）指责国家公路交通安全管理局（NHTSA）浪费了十年，并且未能对NCAP进行现代化改造。该组织认为，NHTSA掩盖了其最佳的消费者保护工具。
六月下旬，贾森·莱文，执行董事的汽车安全中心，写下了以下在他的博客中：
“ 98％的新车都从驾驶中获得4或5星的评价-就像教练给小足球运动员橙子一样，无论他们打什么分数。该机构并没有因为NCAP缺乏有用的比较崩溃数据而感到震惊，而是决定仅新闻稿就足以保护人们。”
巴恩登还指出，“问题的真正实质是测试协议不够严格。”汽车制造商可以将其设计降至最低要求的标准，并且其最终产品仍将获得最高的评级。
根据Barnden的说法，“重点不是消费者不应该相信ADAS，而是他们不应该相信管理层对道路安全是认真的。”
Barnden解释说，尽管NTSB（国家运输安全委员会）在过去三年中一直在研究与运输自动化相关的建议，但NHTSA仍然没有为解决这些问题做任何有意义的事情。
巴恩登还认为，与美国相比，“欧洲是ADAS测试协议开发的全球领导者，比美国领先很多年。”他认为Euro NCAP和Thatcham Research处于“该行业的最前沿”。
NCAP可以做到这一点。
“如果[美国] NCAP并没有给出明确的规格，那么该机构可以简单地采用Euro NCAP协议。例如，我们可以采用自2020年6月起生效的AEB易受伤害的道路用户（VRU）测试协议v3.0.3（当紧急制动系统检测到易受伤害的道路用户-行人，骑自行车者等时的测试协议）。迄今为止，紧急制动系统的测试协议。这可能是一项出色工作的一个良好开始，”巴恩登说。
技术问题
那么在AAA测试中使用了哪些汽车？根据一组特定标准，测试池包括带有主动驾驶助理专业版的2019 BMW X7，带有Super Cruise的2019 Cadillac CT6，带有Ford Co-Pilot 36的2019 Ford Edge，以及2020 Kia Telluride配备公路驾驶辅助系统和配备EyeSight的2020斯巴鲁傲虎。
看看测试结果，Magny说道：“我认为2级自治系统在这项研究中表现不佳。车道控制系统的错误使我感到惊讶。”
他还谈到了VSI Labs的工作：“我们已经测试了频段保持系统很多年了，AAA测试中显示的这些系统的性能使我想起了我们使用OpenCV的第一个应用程序。当今的车道追踪系统是AI驱动的，其性能比早期的设计有了显着提高。特斯拉的车道跟踪系统就是一个很好的例子，因为他们在数百万英里的用户数据上训练（和再训练）了道路跟踪神经网络。”
那么，您如何解释AAA的发现之一-在接近情况下，三分之二的具有ADAS的汽车与假人相撞？
Magney认为这不足为奇，并指出“这种特殊情况对于车道控制系统来说确实很难处理”。他解释说，对于这些系统，通道是繁忙的还是空闲的。 “在这种特殊的部分车道重叠的情况下，甚至像特斯拉使用的那些先进系统也可能会感到困惑。”
Magney解释了究竟是什么误导了这些系统：“传感器对物体的位置或尺寸（换句话说，其边界）没有足够的信心来做出积极动作（即制动）的决定。如果这些系统太慢地减速，那么事故将不会减少。”
可能是模拟汽车停在路边而没有移动吗？
“物体的静态特性是这种行为的另一个原因。紧急制动系统经常出于相同的原因过滤掉雷达，”马尼说。此外，“基于AI的系统目前尚不足以对来自这种极端情况的数据进行训练。”
Magney还添加了以下内容：“希望该测试案例不再被视为边界。令人鼓舞的是，SOTIF定位标准将其定义为不安全条件。”
那人为因素呢
随着ADAS系统的引入，在发生事故时，OEM可以责怪驾驶员没有完全专注于驾驶。
但是汽车制造商不应该考虑人为因素吗？对于普通驾驶员而言，ADAS系统的动作逻辑并不总是显而易见的。此外，并不总是清楚ADAS将在什么时候将控制权交还给人。
Barnden在AAA报告中注意到了一个大问题。
他说：“ AAA报告甚至没有提到驾驶员监控和人为因素。” “这是安全辩论的主题，而不是ADAS。”
实际上，在不考虑基于计算机视觉的驾驶员监视系统的情况下，甚至不应讨论将控制权从ADAS系统传递给驾驶员的问题。
Barnden提出了一个实际的难题，突出了现有驾驶员辅助系统的问题。
- 当驾驶员集中精力并完全参与驾驶过程时，ADAS系统将不必要地活动。
- 在两秒钟的紧急情况下，ADAS系统过于被动，尤其是在驾驶员分心，疲倦或无法处理任务的情况下。
巴恩登说：“解决方案是通过不断监视驾驶员的参与度和注意力来实时调整驾驶员辅助系统的响应。” “到本十年末，几乎所有新型轻型汽车都将使用驾驶员监控系统。这将成为帮助驾驶员继续参与驾驶并警告他分心，疲劳或状况恶化的主要安全系统。”
根据Barnden的说法，“这种方法将使ADAS成为次要安全系统，可以纠正较小的控制错误并仅在需要时进行干预。”
他总结说，随着驾驶员监控系统的复杂性增加和使用范围的扩大，AAA研究中发现的干扰和破坏几乎将完全消失。
同时，配备ADAS系统的汽车的购买者不仅在展厅内，而且在开车时都有充分的理由提防。
订阅频道：
@TeslaHackers-俄罗斯Tesla黑客社区，Tesla的出租和漂移培训
@AutomotiveRu-汽车行业新闻，硬件和驾驶心理
关于ITELMA
阅读更多有用的文章：