全世界（包括自动驾驶汽车行业和媒体）都意识到，要使4级和5级自动驾驶汽车成为现实，我们还有很长的路要走。
许多领先的汽车制造商和科技公司的无人驾驶汽车延误证明了这一说法。如果这还不够的话，那么技术公司与汽车制造商之间的对话便是一个更强烈的信号。这些讨论的主题是不可能开发没有生态系统及其广泛支持的成熟无人驾驶汽车。
尽管不同公司的职责可能有所不同，但汽车制造商和技术公司已开始合作解决自动驾驶汽车的安全性问题。这种做法非常实用，尽管5年前的情况更加疯狂。发展中的（当时）市场充斥着汽车公司的资金，并且沉迷于有关自动驾驶汽车市场的夸张声明和预测。
现在不可避免的结论即将浮出水面：受投资者对HYIP支持的自动驾驶初创公司和汽车制造商的资金将崩溃，因为投资者对4级和5级自动驾驶汽车的兴趣逐渐消失（以及COVID-19导致经济疲软）
还有一个明显的结论：那些已经投入大量资金并在无人驾驶平台开发方面取得成功的参与者将无法避免开发成熟的技术体系。投资者认为自己开发堆栈是他们一生中最困难的技术挑战。在他们看来，这种堆叠将决定长期（甚至在不久的将来）业务的命运。
在过去的五年中，《 EE时报》的撰稿人撰写了许多有关汽车的故事，以及汽车制造商与科技公司之间的合作，以实现无人驾驶的现实。
回顾过去，我们问自己-这些交易和合作伙伴现在在哪里？您实际上取得了什么进展？
EE Times向IHS Markit的研究主管兼汽车技术首席分析师Egil Juliussen寻求帮助，以评估自动驾驶汽车市场的变化。我们研究的目标是找到幸存的敢于冒险的人，他们致力于开发自己的自动驾驶汽车技术堆栈。我们想了解有关这些人及其项目的所有信息。
我们的主要任务是解散市场领先企业之间的“已宣布”合作伙伴关系网络。这种关系的当前情况非常令人困惑。在试图弄清所有这些混乱情况的同时，朱利叶森确定了三个主要主题：机器人出租车，原始设备制造商和高科技软件平台。
机器人出租车平台
在谈论机器人出租车时，朱利叶森列出了八个主要参与者，包括出售游乐设施的公司（例如Uber，Lyft和Didi），以及Aptiv-nuTonomy，FiveAI，Oxbotica和ZMP Jp等公司。
在上面的清单中，朱利叶森（Juliussen）选出了前三名公司：Aptiv-nuTonomy，Didi和Uber。还应该注意的是Zoox和Aptiv-nuTonomy具有自己的技术堆栈。
Zoox成立于2014年，目前正在开发一种全新的无人驾驶汽车，旨在用于机器人出租车车队。 Zoox目前正在对Toyota Higlander进行改装，并在这些车辆中安装自动驾驶系统。自动驾驶汽车正在旧金山的金融区和北滩地区进行测试。
三年前的另一位玩家Aptiv（前身为Delphi）收购了MIT子公司NuTonomy，后者专门从事自动驾驶汽车和自动驾驶机器人的软件开发。
去年9月，Aptiv宣布与现代建立40亿美元的50/50合资企业。这笔交易于3月完成，对于Aptiv-nuTonomy来说是一笔非常划算的交易。
但是，当OEM厂商开始与自动出租车和开发商平台以及高科技软件的各种供应商开发自动驾驶汽车技术堆栈的交易时，市场上的关系变得非常混乱。
例如，现代对于成熟的技术包的立场是未知的。这家韩国汽车制造商可能同时与Aptiv-nuTonomy和Aurora合作。
Aurora（于2017年1月成立的初创公司）正在开发称为Aurora Driver的完整技术堆栈。现代汽车是Aurora的早期投资者之一。极光此前宣布，计划与现代扩大其研发计划，以开发自动驾驶汽车平台。在合作伙伴之间陷入困境的现代汽车表示，与Aptiv-nuTonomy的新合资企业不会影响其与Aurora的关系。现代不想泄露自己的秘密，现代汽车已经发布了一些关于与Aurora一起开发的项目的微薄资料。
OEM平台
转向OEM平台开发商后，朱利叶森（Juliussen）挑选了通用巡航，现代，大众，福特Argo，宝马，奔驰，博世，沃尔沃和丰田。他们都测试了自己的自动驾驶汽车。
上市公司具有不同的市场地位。拥有自己的自动驾驶软件平台的汽车原始设备制造商的清单包括联盟GM-Cruise（制造了Cruise，是用于自动驾驶汽车的完整堆栈）和福特-Argo（制造了Argo.ai），以及丰田本身。沃尔沃也可能拥有自己的产品，这家瑞典公司早些时候宣布与布达佩斯的匈牙利公司Almotive（以前称为AdawWorks）建立合作伙伴关系，该公司开发软件平台。
宝马使用Intel / Mobileye软件平台。如前所述，现代与Aurora和Aptiv-nuTonomy的合作仍不清楚。
缺乏自己的自动驾驶软件平台的大众汽车去年夏天放弃了Aurora，转而使用福特的Argo.ai。
高科技软件平台
Juliussen的高科技列表包括Waymo，Aurora，Argo.ai，AImotive，Drive.ai（所有这些都在美国市场运营）。朱利叶森还挑选了百度（阿波罗项目），AutoX，Momenta，WeRide和Pony.ai（在亚洲市场开展业务，满足日本需求的公司）等公司。
领先的自动驾驶汽车芯片供应商Nvidia和Mobileye也正在开发自己的软件平台。而且，当然，特斯拉正在开发其用于自动驾驶汽车的技术平台。
说到高科技的发展，我想重点介绍Waymo，Aurora，Argo.ai，Intel / Mobileye，Nvidia和Drive.ai的产品。
去年6月，苹果收购了Drive.ai，这是一家于2015年在加利福尼亚州山景城成立的初创公司。Drive.ai处理基于AI的无人驾驶汽车系统。
百度的Apollo是一个开源自动驾驶软件平台，由生态系统中的众多参与者提供支持。
公开数据很少
无人驾驶汽车市场中最困难的问题是：哪个玩家拥有可靠且可立即发布的软件平台，其性能优于竞争对手？
平台开发人员几乎不发布有关其工作的信息。仅在加利福尼亚交通部的报告中才能找到可以说明无人驾驶汽车市场状况的数据。
根据法律，所有在加利福尼亚州道路上对自动驾驶汽车进行积极测试的公司都必须发布有关里程数和驾驶员截取控制的频率的数据（此类紧急情况称为回滚）
加利福尼亚交通运输部将回滚定义为“当检测到技术故障时，或者当安全的车辆运行要求测试驾驶员停用自动驾驶模式并立即控制车辆时，禁用自动驾驶模式”。
安全专家认为，这种方法鼓励测试操作员尽可能少地干预，这可能会使测试不安全。其中一位专家Phil Koopman就此发表了明确的声明：“对控制回报进行计数是测试安全性的错误指标。”
尽管如此，朱利叶森认为，收回报告有助于行业衡量自动驾驶汽车的就绪程度（即使他们没有谈论安全性）。
截至去年底，已有65家公司获得了加利福尼亚交通部的试驾许可。朱利叶森指出，尽管事实上有567辆车获得了许可，但道路上仅
允许420辆，朱利叶森的图表显示了从2015年到2019年一年中不同平台上无人驾驶汽车的控制回报数量的年度变化。 ...
根据百度的报道，他们的试车总长为108,300英里。加利福尼亚运输部收到了该公司的一份报告，称其往返飞机之间有18,000英里。许多行业专家（包括Juliussen）对此表示怀疑，因为百度声称其软件平台的性能要比Waymo（控制返回之间的13,200英里）和GM（12,200英里）的同类产品安全得多。
美国无人驾驶汽车的主要软件平台
朱利叶森（Juliussen）汇总了下表，列出了美国自动驾驶汽车的五个主要软件平台。该表提供有关范围，目标用例和测试区域的信息。
大多数公司声称他们的4级无人驾驶汽车软件平台将在2021年至2022年之间准备就绪。 Waymo例外，他们宣布去年秋天在亚利桑那州的部分地区推出了全自动驾驶汽车。
公司使用的自动驾驶汽车的数量也有所不同。因此，在Waymo车队中，汽车数量最多（活跃使用800多种汽车），Aptiv在Aurora中拥有120多种和50多种。
但是，在Covid-19时代，并未在美国街头进行测试旅行。
在Waymo网站上发布了以下公告：“ Waymo One Arizona服务当前已暂停。目前，作为早期访问计划的一部分，我们既不为旅行提供训练有素的驾驶员，也不为驾驶自动驾驶汽车提供服务。
Waymo还补充说：“尽管我们的服务已暂停，但从5月11日开始，我们会将部分车辆带到亚利桑那州的道路上。该程序将是我们恢复安全服务交付项目的第一部分。作为第一阶段的一部分，我们将恢复试乘，然后开始与Waymo One乘客负责任地合作。”
当然，大流行将影响无人驾驶软件平台的开发进度（尚不知道如何）。
最近，无人驾驶汽车行业发表声明说：“大流行使我们清楚地知道，对无人驾驶汽车的需求比以前想象的要大得多。”
朱利叶森对此表示部分赞同，他对《 EE Times》发表了以下评论：``我认为无人驾驶汽车现在比以往任何时候都更加必要，但是市场上的许多参与者没有足够的财务资源来继续其先前投资水平的活动。 ...诸如谷歌，英特尔和许多中国公司之类的领先技术公司可以继续以相同水平运营。大多数原始设备制造商将不得不选择是投资电动汽车还是自动驾驶汽车，并且可能不得不削减某些细分市场的资金以使销售恢复到以前的水平。”
朱利叶森还补充说：“从战略角度来看，电动汽车比自动驾驶汽车更重要，因为如果不参与，特斯拉将占据太多的市场份额。”
未来，《 EE Times》计划开发一种单独的材料，以更详细地介绍自动驾驶汽车的用例。我们想知道：谁需要自动驾驶汽车？
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